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一季度的寒气，传遍车圈的大江南北。增收不增利、价格战挤压毛利，亏损是多数人的故事，盈利的也普遍面临下滑趋势。总之，车企的日子不好过。降本增效被写进每一家车企的战略规划，但再苦不能苦研发，智驾智舱再烧钱，也得咬牙投入。芯片、内存价格飞涨，从供应链上游持续加压，于是，一个奇怪的事情发生了，车不好卖，但不少车企开始偷偷涨价，不盲目冲量，可能会成为越来越广泛的共识。
文 |宋春光
编辑 |新言
制图 |韦恩
运营 |歪歪
只有勉强赚钱了
一季度，是汽车销售的传统淡季，叠加内存、芯片等原材料疯狂涨价，汽车圈生意惨淡，或许远超想象。这份凄惨，就藏在各家的一季度财报里。
5月28日，理想和小鹏同步发布2026年第一季度财报，刚刚在上个季度迈过盈亏线的小鹏又滑入亏损泥潭，就连一直誓死守卫盈利底线的理想，也难逃转亏命运，再加上同样亏损的零跑，一季度新势力阵营几乎全军覆没。
第一季度，理想完成营收230亿元，其中，汽车销售收入为215亿元，同比下滑12.7%。卖车收入降低了，可交付量却在上涨，理想一季度汽车交付量达到9.51万辆，同比微增2.45%。这意味着车越卖越便宜了。火线燃到利润层面，财报显示一季度理想汽车毛利率仅6.1%，低于业内公认15%-20%健康区间，而去年同期毛利率为19.8%。
理想正处在一个两难境地，增程红利有些见顶，且受友商冲击比较大，另一边转型纯电并不算非常顺利，且叠加电池、芯片等原材料价格高位因素，导致纯电平台摊销更大。而5月刚焕新的L9还处在爬坡期，没有完全上量。这些都成为理想一季度业绩不佳的原因。
小鹏的业绩也并不好看。其一季度营收为130.3亿元，同比下滑17.6%，单季净亏损录得17.8亿元，交付量为6.27万辆，同比也在下滑。
与理想的情况比较相似，小鹏也处在一个产品新旧换代的空窗期，G6\\G9大改款已经过去一年多，在新车迭代速度加快的当下，产品吸引力要打个折扣。而补位高端线的GX在一季度缺位，5月20日才上市。没有有力的车型拉回销量，研发投入却并未减少，导致小鹏一季度再次回到亏损状态。
一季度小鹏研发费用29.1 亿元，第二代VLA、Robotaxi、人形机器人、飞行汽车等多项业务都在消耗研发费用，但短期看不到回报，导致投入产出有些时间错位。
不过，汽车本身是一向重研发的长线生意，从长期来看，技术投入的回报是可期的。在财报电话会上，理想和小鹏的创始人也都展现出同样的坚持：锚定AI与具身智能。
小鹏集团董事长何小鹏在电话会上强调，未来10年，物理AI应用是全球性的战略机会，小鹏会带领团队在今年完成Robotaxi和人形机器人的量产。理想汽车创始人李想则预判未来三到五年的趋势，中高端智能汽车的竞争本质上就是具身智能的竞争，业内技术壁垒由两个因素决定，而且它们要做 Co-design（联合设计），即芯片和大模型将变成技术的制高点。理想将聚焦于芯片和大模型的深度联合设计。
一季度车企日子不好过，就连风头最盛的零跑也没能躲过。
5月15日，零跑汽车发布一季度财报，营收达到108.2亿元，创历史新高；全球交付新车11.02万辆，同比增长25.8%。零跑用类似于比亚迪的极致成本控制和高性价比打法，先铺销量，再用海外渠道收割利润。这套打法帮助零跑站上了新势力第一的位置。
但拨开利好数据来看，一季度零跑由盈利转为亏损，归母净亏损3.9 亿元。抛开销量淡季、制造成本上涨等大环境因素，官方坦承，产品组合下移、战略合作业务减少（高毛利技术服务收入变少）是最大原因。去年同期，零跑的主力还是售价比较高的C系列，今年价格相对低一些的B系列成为销量支柱，拉低了整体毛利水平。
再来看车圈顶流小米汽车，也感受到了行业的寒气。
小米集团发布的一季度财报显示，智能电动汽车等创新业务营收199亿元，其中智能电动汽车贡献190亿元，期内新车交付量达到80856辆。凭借SU7和YU7的极致爆款思维，小米汽车很快就跨过了10万年销量的分水岭。
小米汽车副总裁李肖爽此前曾明确了小米的造车逻辑：“我们希望，尽可能少的车型能够产生尽可能多的销量。新车型推出会比其他厂商更保守，近几年将一年推出一个新系列。”
尽管小米掌握了爆款密码，也很难抵消大环境的影响。小米官方在财报中透露，“收入下降主要由于交付量和 ASP（单车售价）下降；毛利率下降受购置税补贴及零部件涨价影响。”
与小鹏类似，小米也面临产品换代期。小米集团总裁卢伟冰在财报电话会上解释，“Q1是产品切换期，一代SU7停售，新一代SU7刚发布，交付断档；同时补贴退坡，公司承担部分成本。”
接下来的日子，新一代SU7需要扛起销量重任。雷军在年初的直播中透露了小米汽车的全年交付目标是55万辆，一季度仅完成8万余辆。接下来的三个季度，小米汽车制造基地必须满负荷运转，且平均每个月要雷打不动地交付超5.2万辆新车，才能完成年度KPI。在当前全行业普遍比较悲观的预期下，这是一个让产能、供应链以及销售端都倍感压力的数字。
让人意外的是，一向被吐槽烧钱的蔚来，竟然成为新势力中唯一的盈利硕果。
2026年一季度财报显示，蔚来总营收达到255.3亿元，在价格战中同比大涨112.2%。几项核心指标也可圈可点，其综合毛利率飙升至19.0%，整车毛利率达到18.8%，连续四个季度环比增长，创下四年来新高。更重要的是，蔚来单季经营利润6680万元（非GAAP口径），已经连续两个季度实现盈利。
一方面，几款大车持续发力，不断拉升蔚来的毛利水平。蔚来ES8与乐道L90在持续放量，前者用215天完成10万台新车交付，刷新了40万以上车型的交付纪录。蔚来ES9刚刚于5月27日上市，尽管官方并未公布订单战报，但是从创始人李斌的表态以及门店客流情况可以判断出，ES9的热度并不低。
ES9上市次日，李斌在沟通会上透露，根据前一晚的订单情况可以奖励自己“与姚明一起去看CBA总决赛了”。
另一方面，蔚来“全员省钱”的经营模式，也成功帮助其在一季度淡季抵御不少寒冷。蔚来目前的花钱逻辑很简单，每一分钱都要用在刀刃上。一季度，蔚来的支出大头是销售及一般行政费用，约35亿元，同比缩减20.5%。通过精简门店数量、减少低效营销等手段，控费效果明显。第二大烧钱项目，研发投入也得到了不错的控制，一季度蔚来研发费用精细化控制在19亿元左右，相比过去平均30亿元左右的投入，降幅明显。主要是由于NT3.0平台优化、ES9/ET9等高端车型开发项目处于收尾，节省了不少费用。
相对于其他新势力对AI技术的狂热投入，蔚来和零跑要相对克制。李斌直言，“今天的智能电动汽车公司，当然是个AI公司，但并不代表我要在脸上写上‘AI’两个字。蔚来只占中国汽车销量的1.5%左右，我们还是要先把车卖好。”零跑创始人朱江明也对此赞同，认为“把车做好就已经不错了”。
单季度盈利与否并不能说明什么，长期来看，几家新势力还需要用更长时间维度的盈利能力来证明自己。正如李斌所言，“中国汽车的‘黄金时代’已经过去”，仅靠销量、技术和愿景，已经无法说服市场，“必须盈利、控费、靠本事活下去，不能只讲故事”。
同样是“造车新军”，华为却值得单独拎出来分析。
在一众新势力中，华为参与汽车竞争的方式比较独特，不直接造车，却深度参与智驾、座舱、车控、电驱、激光雷达、芯片、软件生态、设计、营销、销售等关键环节。在汽车圈，华为的朋友圈也日渐壮大，“含华量”最高的鸿蒙智行名单上，已形成庞大的“五界”矩阵，背后则站着上汽、奇瑞、赛力斯、江淮、北汽几家传统车企。
由于上汽和奇瑞旗下品牌众多，因此我们重点观察对华为“依赖度”更高的赛力斯、江淮与北汽蓝谷的财报数据。
从账面来看，赛力斯、江淮和北汽蓝谷的处境可谓冰火两重天。
其中，赛力斯与华为合作最早，业绩也更好一些。2026年一季度，赛力斯营收为257.5亿元，同比增长34.5%。问界系列销量为70249辆，占赛力斯新能源车型销量比重约90%，是绝对的销量主力。由于问界重点锚定30万元及以上价格带，高定价使得赛力斯第一季度的毛利率达到了26.24%。
这个毛利水平已经能将赛力斯拉入全球车企的头部阵营，作为对比，特斯拉同期的汽车毛利率是19.2%，而有着“全球最会赚钱车企”之称的丰田，大约在17%左右。
但同时，一季度赛力斯的归母净利润为7.545亿元，同比微增0.89%，表现更为冷淡的是扣非归母净利润，仅为1.029亿元，与去年同期的3.94亿元相比大降73.8%。
营收增长，但利润放缓、扣非大跌，赛力斯挣的钱流向了哪里？
从增长的研发费用和销售费用，或许可以找到痕迹。在赛力斯一季报中，研发费用17.94亿元，同比增长约70%，销售费用37.19亿元，同比增长39.7%。两大费用大增，很大程度上源于与华为的深度绑定模式。
研发端，双方联合迭代问界车型、鸿蒙座舱与智驾系统，叠加赛力斯加码魔方平台、新车型及 AI业务，共同推高研发投入；来到销售环节，华为提供鸿蒙智行门店、品牌曝光与流量，赛力斯需支付相应的渠道服务费、推广费等，构成销售费用核心增量。这些都需要赛力斯付出真金白银来支撑。
但显然，赛力斯不会轻易下船。先保证规模，再考虑利润，这也是当下大多数车企的选择。
江淮就没有赛力斯那么好运了。
一季度，江淮营收114.59亿元，同比增长16.9%，但归母净利润为-6.06亿元，扣非净利润-7.3亿元。这也是江淮自2024年四季度以来，连续第六个季度亏损。增收不增利，是江淮面临的尴尬局面。
有趣的是，开源证券、东吴证券等券商和多家分析机构维持对江淮的业绩持续看好，预测其2026年全年归母净利润在9亿到20亿元区间。这个乐观预期的底层逻辑是：一旦尊界S800等高端车型放量，江淮将复制赛力斯一季度“毛利率超26%、营收大涨”的表现。
北汽蓝谷与江淮的境遇也差不多。
根据财报，北汽蓝谷一季度实现营收40.99亿元，同比增长8.65%，归母净利润亏损8.7亿元，不过，好消息是与去年同期的9.53亿元亏损相比，亏损面正在收窄。北汽的问题在于，无论是其与华为联合打造的享界，还是自有品牌极狐，销量规模均偏小，很难分摊前期投入的研发、制造等成本。
但拿稳华为朋友圈的船票，总有靠销量增长，实现盈利的可能。
海外市场拯救自主车企
新势力们在盈亏线上苦苦挣扎，传统车企阵营，自主品牌倒是不必为生计发愁，却也经历了利润缩水、内部排位更迭的惨烈。
2026年一季度，吉利汽车（含吉利、银河、领克、极氪四大品牌矩阵）全系销量达到70.94万辆，而比亚迪同期销量为70.05万辆。凭借微弱优势，吉利汽车在单季度销量上，完成自向新能源领域转型以来首次反超，重回自主品牌单季销量冠军宝座。
事实上，吉利一直在瞄着比亚迪打。比亚迪推出的每一款热销车型，几乎都能在吉利阵营找到对应的竞品。比如，星愿和海鸥都是10万元以内纯电代步小车，前者要便宜5000元，且空间更大，同样都是入门车型，星愿还多了陡坡缓降、车窗一键升降等配置。
同时，极氪与领克整合后的协同效应正在显现——极氪一季度交付接近8万辆，均价在30万元以上，领克则凭借混动车型的爆发，在15万到25万元区间持续咬住比亚迪。两个品牌与主品牌吉利形成价格带“高-中-低”全覆盖，精准打击比亚迪。
比亚迪这边，新老产品换代也为对手提供了机会。海洋和王朝网部分主力车型，比如秦、宋、海豚等处在产品末期，而新款（如秦 L、宋 L）3月底才上市，一季度并未发挥作用。因此，一季度，比亚迪国内销量同比下滑52%。好在国内的空缺，被海外市场填补不少。同期，比亚迪海外销量接近32万辆，同比增长55%。
但受价格战影响，比亚迪一季度营收还是同比下降11.82%。不过，得益于海外市场热销，比亚迪一季度卖车单价为16万元，同比涨幅达20%，大幅高出市场预期。在海外，同款车型的售价约为国内的2倍，抵消了比亚迪在国内市场拼价格的压力。
不过，从账面数据来看，一季度比亚迪、吉利、奇瑞与长城几家自主车企都经历了两位数的净利润降幅。
即便营收、利润双下降，比亚迪仍在加大研发投入。根据财报，比亚迪一季度研发费用高达113亿元，占营收的比例约为7.5%，是同期净利润的近2.8倍，投入力度远高于行业3%到5%的平均水平。
这种对技术的大手笔投入，延续了去年年末，董事长王传福在深圳坪山召开的股东会上的反思——比亚迪相较于前几年，技术领先度有所下降，用户痛点还没有完全解决。
持续投入的结果再一次展现。5月28日，比亚迪在智能化战略发布会上推出了首款自研4纳米智驾芯片，用来支持L3和L4自动驾驶。三颗芯片支持下，整车算力超过2100TOPS，单位功耗降低20%，结合自研算法算力利用率提升100%。目前，该芯片已经开始规模化量产。
靠着全球化路线跑出独立行情的，还有“出口之王”奇瑞汽车。
奇瑞公布的2026年一季报显示，其实现营收658.7亿元，同比下滑3.45%，毛利达到105.64亿元，同比上涨24.9%。这个成绩在目前国内车市整体利润微薄的背景下，还算相对亮眼。在几家自主车企里，奇瑞的净利润也能排在前列，一季度净利41.7亿元，同比下滑10.32%。
其中，海外市场成为奇瑞的重要阵地。一季度，奇瑞累计销量超过60.2万辆，出口汽车约为39.3万辆，占总销量的六成以上。在2026年北京国际车展期间，奇瑞还专门邀请了超过4000位海外合作伙伴，以及800家海外媒体到场参观。
四家民营（民营主导）车企里，长城的日子要更难过一些。利润垫底，降幅也偏高——一季度实现归母净利润9.45亿元，同比下滑46%。对此官方的解释是，“去年同期汇率波动带来的汇兑收益所致”。也就是说，去年同期有大额汇兑收益，而今年汇率相对平稳。
与奇瑞、比亚迪相似，长城的海外销量也成了重要拉动力——一季度海外卖出13万辆，同比增长43.1%，占比接近五成。
元股证券:ygzq.hk但国内始终是主战场，长城需要找到稳定的力量输出。面对复杂战局，长城的思路是，追求有质量的市占率，不再盲目冲量。产品主要聚焦长城的优势领域，比如硬派越野（坦克）、高端MPV/六座SUV（魏牌）、混动方盒子（哈弗）、精品电动（欧拉），并砍掉边缘车型。
股票在线官方配资在把控费用同时，长城有意将产品结构向上推动。比如哈弗不再拼低价，转做混动方盒子（猛龙系列）与大六座旗舰产品，避开10万–15万元红海。这套打法已经见到了成效。一季度长城20万元以上车型销量11.42万辆，占比39%，均价19.65万元，处于民营车企第一梯队。
今年，汽车营销圈明显回归明星代言模式。许久不在商业代言圈出现的姚明，为蔚来ES9站台，当身高2.26米的篮球巨人从ES9中走出，这款车的空间有多大可想而知；因为名字发音接近SU7，舒淇成了新一代小米SU7的代言人，并顺理成章接过了YU7的代言工作；肖战为鸿蒙智行造势，尚界Z7 30分钟大定破万台，粉丝“小飞侠”刷屏订单截图，证明了其强大的带货能力。
顶流明星们与车企打得火热，明星借此证明自己的商业价值，车企则一次次将自家品牌与新车送上热榜。双赢的热闹里，长城汽车董事长魏建军却坚持亲自奔赴营销一线。在5月18日魏牌V9X上市发布会上，魏建军宣布自己将担任这款车的终身代言人。
或许，的确没有谁比他更懂自家的汽车了。
总体来说，车企的日子不好过。降本增效被写进每一家车企的战略规划，但再苦不能苦研发，智驾智舱再烧钱，也得咬牙投入。芯片、内存价格飞涨，从供应链上游持续加压，于是，一个奇怪的事情发生了，车不好卖，但不少车企开始偷偷涨价，不盲目冲量，可能会成为越来越广泛的共识。
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